被荒芜沙漠包围的机场显出一片无生气的迹象。坐在梯子上暂停活动的直升飞机飞行员看来一切都显得格外平静。

他们搞错了。我正在装备看标准有效载荷（一对2，000磅激光制导“灵敏”炸弹）的F-117A隐形强击机中向他们靠近。防空雷达不能发现我，而我却能发现防空雷达。机场清晰地显示在仪表板中心的绿色电视状屏幕上。当飞机的红外线探测器自动扫描飞行路线前面大约20哩的地域时，我的第一个闪现目标被掠入了眼界。

为了控制扫描和改变移向直升飞机的摄远镜头方式，现在我按了一下左风门柄之一的按钮。连直升飞机停止转动的轮叶片也看得见。当飞机沿预编程航线飞行时，我仔细观察着景色。

再按一下另一个按钮使激光寻的系统活动起来，把电子十字标线放在屏幕上。该十字标线能通过操作风门柄上的控制器进行定位，这和操作操纵杆的情形十分相像，按一下第三个按钮把一小点激光光线射到十字标线指定的部位。人眼可见的激光是无害的，但激光作为灵敏炸弹自导弹头的信标则是赫赫有名的。如果我在导航系统预报我们处于有效距离时放出致命有效载荷，那么自导弹头就会控制炸弹的活动尾翅，将其滑动路线引向激光照明的目标。

这时，没有人死亡，也没有东西被毁。因为目标是虚构的，而我也不是F-117A隐形飞机的飞行员。可是去年3月我在纽约州宾厄姆顿的计算机辅助工程通讯公司（CAE-Link Corp.）的工厂“驾驶”F-117A飞行模拟装置时则体会到了仿佛我就坐在这种世界最神秘飞机上的滋味。

这是美国空军首次允许无安全许可证的人试飞其两架F-117A模拟装置。我请求驾驶这种尖端飞机的谈判、安全考查和冒失开端花了8个月的时间，最后才获得了一位中将的批准。因为该模拟装置把计算机模拟与F-117A实际部件结合起来，所以该系统被锁在高度保密的巨型拱顶室内。

该模拟器是一个复杂的装置，它能重现F-117A实际飞行任务的情景和声音，包括从起飞时喷气发动机受压抑的轰鸣到降落时展开阻力降落伞的噪声，我在看来像飞越内华达沙漠上空的座舱内度过了3小时，使用F-117A的独特双炮塔红外线系统跟踪计算机产生的飞机场和坦克纵阵。我试学了空中加油，排在后面的一架KC-135空中加油机挡住了挡风玻璃，而且我还进行了几次降落，在一次不好的学降时竟把挡风玻璃变成了鲜红色，而电子警报器则吹起了熄灯号。

武器系统是禁止搬动的，但把飞机座舱内的体验与波斯湾战争期间发表的访问报道和手提式摄影机影像结合起来则给我提供了这种装置怎样起作用和怎样操作的满意概念。更重要的是我认识到这种隐形强击机最保密的掩饰套比躲避雷达的能力还要强得多。

1989年美国入侵巴拿马时，洛克希德公司（Lockheed）制造的这种飞机初次露面未给人们留下深刻的战斗印象，当时两架F-117A投下的炸弹未击中目标——其中一个目标就是靠近兵营的空机场，但这种黑色飞机在沙漠风暴行动计划中的行动消除了它在黑夜中非常准确地攻击看不见的目标能力的疑问。

F-117A是联合指挥官敢于向巴格达中央防空导弹和高射炮沸腾大锅发送的唯一载人武器系统。这种飞机可以一夜又一夜地攻击和不受损失地飞走，带回使公众大为吃惊的照相枪照片，其中有通过风井投弹和打穿指挥中心墙壁的照片。

虽然这种三角形飞机的成功引起了人们对其躲避雷达秘密特征的注意，但这次模拟装置会议使我相信其他几种能力也像其致命炸弹一样重要：

· F-117A即使在转向和改变高度的复杂航线上也能独自飞向目标和返航。自动风门帮助飞机按飞行任务计划者规定的准确时间飞抵目标，由于不允许发射指示灯、雷达或无线电，所以在波斯湾战争中F-117A飞行员在巴格达城市商业区上空交叉往来时则靠精确计时避免碰撞。

· 在隐秘行动和自由飞行的掩盖下，单飞飞行员能注视洞察黑夜的红外线显示器。飞行员能仔细选择目标、注视目标和聚精会神地攻击目标。

· F-117A看来是极平稳的——轰炸机的关键性能——尽管其外形看来像晶体生长试验，而不像有飞行能力的空气动力学设计。

· F-117A在10年的服役中仍在成长。例如我看到了目前正被作战飞机采用的宽大彩色计算机屏幕的特色。

这次模拟器飞行是由俄亥俄州代顿市附近的赖特-帕特森空军基地航空系统中心安排的，该中心担任着F-117A持续发展的管理工作。加里 · 克赖洛（Gary Creiglow）——他是管理F-117A训练系统计划长达8年多的空军文职工程师——是派来监督我参观的。

宾厄姆顿计算机辅助工程通讯公司的模拟装置被装入飞机之前应符合新设备或高级设备的标准。克赖洛说，这种模拟装置帮助发现了可能影响飞机性能的一些设计失误，利用消除新软硬件错误的方法也可避免占用该公司制作的F-117A其他模拟装置。设置在新墨西哥州霍洛曼空军基地的另一种装置叫做武器系统教练机，它是F-117A的国内基地，该机构是拒绝进入的，因为它担负着训练飞行员的繁重任务。

赖特-帕特森空军基地空战计划部主任科尔 · 乔治 · 齐尔斯多夫（Col. George Zielsdorff）向我保证说，你能从F-117A合格模拟装置得到满意的体会。他说：“你将要看到的飞机座舱基本上都是我们的下一代座舱。它从1986年以来就处于发展之中，目前大约有一半的飞机使用这种座舱。”

进攻性战斗改进计划包括F-117A的几种高级控制系统，虽然专门为这种战术飞机研制了著名的秘密部件，但飞机设计者也使用了被证实无论何时都能降低成本或减少设计风险的其他飞机系统。例如，F-117A原始惯性制导导弹构件是从B-52重型轰炸机借用的。齐尔斯多夫说，目前正在装备包括卫星接收机在内的较新导航装置，而且正在改进红外线系统。

我不应该观看任何保密装置，因为这会引起敏感的安全问题。我参观的那天，克赖洛就告诫说许多对该计划惯常保密的工作者已经溶合了这种保密概念的感受。他说：“请相信我，这里有许多动摇不定的人。”

按钮、声音和照片

和其他现代军用和商用喷气式飞机的座舱一样，F-117A的座舱也是高度自动化的。大部分飞行资料都可显示在两个称为多功能显示器的彩色屏幕上。显示器周边的按钮能传唤一些难以置信的资料，包括目标区的谍报照片。在表演飞行时，我开始在一张非敏感地区拉什莫尔山的彩照上打标记。

有些飞机模拟器架设在产生实际运动的水压千斤顶上。克赖洛说，可是两个F-117A模拟器都不移动，因为这种机器在战斗演习时仍不能重现飞行员闪电般快速顽强扭力的体验，声、视效果还是令人信服的。起飞准备期间，当我轻按座舱罩封闭开关时，空转发动机的轰鸣声就逐渐弱下来。而当我推风门杆，在跑道上滑行时，噪声就增大起来，当我使用制动器时，挡风玻璃前跳跃的景象仿佛是飞机正靠其前起落架晃动前进一样。

当飞机达到150~160节（173~184哩/时）时，右侧多功能显示器显示我传唤的电子清单通知向后拉控制手柄使喷气式飞机转入起飞高度，但克赖洛则指示我以180节（207哩/时）旋转，在早些时候，他警告说/他要我好好待在F-117A的表演“外壳”内，以免妨碍我的学习境界。在180节时，飞机轻快升起，我提起起落架，爬升至15，000呎，然后魔术表演开始了。

夜间视力

遵循克赖洛的指示，我开始按数据登记项目板矩形液晶显示屏幕周围的正方形按钮，以便记录我飞行任务计划航线中间站的特定高度、空速和参考数字。接着我按了一下控制手柄上的按钮，飞机接收后就急速转到我选定的航线中间站新航向上。在这个高度上飞机没有摇晃，而当自动风门保持选定空速时我能感觉到风门杆在我左边下方轻微来回推动。至于下一个半小时，我练习了按变换高度、速度和方向的按钮。如果我要求简单地执行飞行任务的预编程计划，那我就能宽舒地休息和看书。

这种飞机的自飞能力使我能自由地使用红外线探测侦察系统（IRADS）。F-117A用红外线探测器可从黑暗中发现地面探测到的热信号，但其雷达偏转设计给安装IRADS探测器造成了棘手的技术问题。这些探测器设置在旋转炮塔上，以便朝飞行航线的前方、下方或后方探测。然而F-117A的任何炮塔必须与飞机表面齐平，以免反射雷达波。如果把探测器装在飞机钩形鼻上，它就不能向下探测；如果设置在平坦的腹部，它就不能向前探测。

因此F-117A的设计者采用两个探测器——一个正好位于座舱前的机首炮塔上，另一个则位于腹部，二者都偎依在雷达吸收材料屏幕的背面。一套专一控制器操纵这两个炮塔，而其电视状图像无缝地融合在座舱屏幕上。当我把场景转过来时，我却不知道我是透过哪个探测器观察的，而且很有效——就是说在繁忙的驾驶员座位上没有人精神涣散。

我没有开动激光指示器，也没有扔假想炸弹。这种装置是保密的，而克赖洛的一部分工作就是防止我发现秘密。我参观的前一天，他不仅检查了教员站的一些计算机键盘，而且还检查了IRADS显示器部件。当我爬入座舱时克赖洛已坐在我左边的高处，警告我不要按某些按钮，例如不要按说“攻击”的数据登记项目板上的按钮。

不管安全警惕性，飞机能力的某些方面是显而易见的。其他能力已向公众发表，如显示在F-117A座舱空军照片中被克赖洛遮着的IRADS显示器部分。照片左边的可见物是表示两个红外线探测器扫描地形的漏斗形符号和该地区内的瞬间焦点。这种情报很可能有助于飞行员在夜间飞行的幽暗世界中定向。

当我用前视探测器扫描地面时，左侧多功能显示器上的移动地图显示了飞机前面的一个矩形。由于地图显示的距离大约为50哩，所以我能估计出探测器可向前探测20哩左右。尽管探测距离是无限的，但我不知道模拟能见距离是多少。

学降落

F-117A仍靠自动驾驶仪返回“基地”，甚至自己整队以适应仪表降落方法，如箭般地平稳冲向跑道。克赖洛说过飞机可以自动降落，但他没有表演这种能力。他反而要我在200呎上空进行手工降落。

采用手工降落的速度为170节（196哩/时）——比我使用过的塞斯纳斯（Cessnas）飞机的最高速度还快。由于缺乏这方面的考虑，所以我不安地判断着我在跑道上空的高度，当我使机首过早向上翘时，飞机则向上飞过了跑道。为了再一次降落我按了一下风门杆，但为了节省时间克赖洛冻结了模拟，重新安排另一种降落方法。我又闪亮过早，喷气式飞机又爬升离开了地面。

经过认真决定后，我沿着长10，000呎的跑道降至半途，拉控制杆放出阻力降落伞。克赖洛终于使F-117A的尾钩抓住了跑道终端的紧急制动索。我并没有叫屈。

[Popular Science，1993年9月]