在当今世界上，火车的复兴应归功于科技的发展、管制的撤销和道路的密集。火车时代的新纪元已渐露端倪。

在东京附近的一段试验轨道上，MLX-01号磁性悬浮式火车车速几乎达到560千米/时，随着猛烈地碰撞，车身只是发出低啸声。这正是未来人们对火车重又青睐的先声。去年年底，日本人通过试验把火车速度的纪录一个接一个的打破，比以往任何一辆火车的速度都要快许多。直到20世纪30年代“东方快车”轰隆隆地穿过欧洲和“西风”号交叉往来于美国时，火车才似乎具有了巨大的诱惑力。可近些年来，随着汽车与飞机无情地发展与竞争，人们对火车的青睐急剧降温。如今，高速火车又唤起了火车时代的第二春。

日本和德国政府都投资了巨大金额用以研究磁性悬浮技术。这种技术是通过高能磁体和直线性感应发动机在固定轨道上以气垫方式来抬升车体、辨明方向和推进火车。在经过30多年的试验后，一种“maglev”火车将要全面的投入商业计划中。在汉堡和柏林之间修建一条时速为400千米/时的maglev专线将耗资98亿德国马克（约54亿美元），但这却将两地之间行程的时间缩短到1小时以内。这条专线将在1999年动工，大约在2005年投入到运行之中。日本政府尽管受金融危机的困扰，但也在考虑是否在明年耗资8万亿日元（约600亿美元）来修建东京和大阪间的maglev专线。

磁性悬浮式火车将是从约200年前史蒂芬逊发明机车之后的一次质的飞跃，尽管如今的普通高速火车也已比以前快了很多，使用常规铁轮和铁轨的高速火车已非罕见。有12个国家的客车运行的平均速度已超过200千米/时。从澳大利亚、韩国分别到达瑞典和美国的16条新的高速铁路也正在修建中；在德国西门子公司和美国通用电气公司的领导下，以英法集团为主的欧洲财团也签署了一份合同，承担台湾的一条耗资134亿美元的高速铁路的建设任务。如今，随着高速铁路迅速地在欧洲大陆上铺开，在欧洲行程的时间也就显著缩短。

法国火车TGV依靠着它296千米/时的常速将巴黎与布鲁塞尔之间的行程缩短至85分钟，节省了半个多小时。西班牙AVE快车驶完马德里到塞维利亚的294英里也只花了两个多小时，它的平均速度为290千米/时。德国的1CE城市快车只花了28分钟就从格亨根到达汉诺威，它的平均速度为200千米/小时，在意大利，从罗马到那不勒斯，从佛罗伦萨到波伦亚都在修建高速铁路。在英国，从伦敦到英吉利海峡之间的高速铁路计划在2003年开始运行；从伦敦到欧洲大陆的铁路尽管承包商遇到了财政困难，但是这条专线一旦最终建成，从伦敦到巴黎的行程只需2小时20分，比现在快了40分钟。

将来，旅行会变得更快。日本与法国工程师正竞争着发展一种更快的火车，它的时速将达到360千米/小时。GEC（美通用电气公司）的技术总监吉恩 · 克劳德 · 雷欧尔预言21世纪480千米/小时的火车已不足为奇！

对手的“失宠”

新技术并不是将来铁路运输重受青睐的唯一原因。全世界对于铁路投资的增长也因为各个政府看到，作为火车最主要竞争对手的汽车已经越来越不适合这个世界了！拥挤和污染是那样严重，使得许多国家不得不通过抬高价格或加以管制规定来遏制汽车运输的发展。曾长时间倾向于火车的对立面的经济天平也开始向火车运输倾斜。

在美国，大约有半数的高速公路在每天的高峰时期都堵车。有1亿多美国人居住在交通污染严重超越健康水平的城市之中。随着城市及城市与城市之间公路密集的恶化，越来越多的国家正在探索一条依靠电子公路计价系统向公路使用者征税以遏制汽车发展的新道路。关于遏制小汽车、卡车等的规定也正在增多。

许多意大利的城市禁止汽车驶入其中心地区。法国禁止重型汽车星期日驶上高速公路。瑞士也已禁止载重量在28吨以上的卡车驶入阿尔卑斯山脉。到2004年，所有要穿越阿尔卑斯山脉的货物都将由铁路运输。甚至在洛杉矶，政府也开始向铁路运输投资。

火车在各种运输工具中的相对优势是在一场针对撤销国有铁路管制定的成熟的运动后形成的。自1985年日本国有铁路的私有化开始，随之分裂成了六家独立的公司，工作被大幅裁剪，而新干线高速铁路线上的客运量增加了约25%。尽管日本的铁路运输面临着沉重债务，三个主要的新干线商家：日本中部铁路公司、东部铁路公司和西部铁路公司都创造了足以维持铁路线所需一切费用的营运收入。

在英国，除去在铁路及火车基建的大型投资，政府在铁路私有化完成前每年20亿英镑（约33亿美元）的补助将在7年内减半。一项工业预算表明到2012年，由于工业分工给乘客带来的26项特权盈给政府带来净收入。在美国，撤销管制规定使能盈利的铁路货物运输业复兴了。在瑞典，铁路和火车两个行业的分工使得铁路公司能把精力集中于改善乘客服务方面。瑞典的交通税收是根据环境成本来征收的，如污染、噪音等，这是严重威胁火车的对手汽车与飞机发展的重要因素，因而也就使铁路运输获得了特殊的利益。

技术的革新、道路的密集和私有化使得火车的前景得到改善。160~640千米间的旅程，如果算上准备的时间，火车通常要比汽车或是飞机都要快一些。高速火车同样更可靠、更高效、更舒服，而且也比其他任何一种运输形式都安全。

日本新干线的成功证明了现代火车在主要城市运输线上的竞争是有力的。从新干线在东京至大阪开始营运至今已有34年了，两地之间相距500千米。这条专线已准时运送了30亿人次。甚至把由于下雨、下雨及地震等因素而导致的晚点都算进去，平均每辆车与时刻表上的偏差只有36秒。在每天高峰时刻，11辆火车载着约368，000的乘客向各个方向驶去。为了妥善处理乘客的需求，现在正打算在高峰时期每4分钟发一辆车。时速在272千米/时的新型Serise-300火车，使得整个行程的时间缩至2.5小时，快了15分钟。

另一项技术的创新是双层高速火车的问世，它可以乘载500-800名旅客，比普通火车要多1/3。在运输同时发出的信号通知，不仅使从司机室里就能控制火车运行，而且使得劳动生产率也得到了提高。现在从东京去大阪的火车数量是飞机的6倍。单程火车费用为14720日元，比一般飞机费用便宜1000日元。所有这些都使火车所占的市场份额增加到84%。

这项成绩的取得也归功于一支约3000名工人组成的队伍在夜间铁路运行停止后所做的基本养护工作，他们使得铁路运输的安全纪录也是模范性的。自日本新干线1964年开始运行至今，没有一个人因乘坐高速列车发生事故而死亡。假设每年乘坐高速列车的上亿人次都换乘汽车，那么据估计每年因此至少要有1800人死亡和10000人受伤。

新干线的成绩是如此骄人以至于使人们不得不产生了一种疑问：maglev是否将是一种纯粹的奢侈品呢？如果普通快车的速度能达到320千米/时，那么花费巨大资金来研究实验技术而在实际速度提高上却只能有很小的进步又有何意义呢？目前常规火车速度的纪录是由法国TGV快车保持着，它能达到515千米/时。但日本专家声称这在商业运输中不可靠。他们指出它是用四台发动机一起拖曳一个车身才创造了这项纪录。目前最快的商业服务性火车是日本的广岛与kokura之间的JR West的500系列火车，它的时速是250千米/时。

再者，常规高速火车在他们速度越来越快的情况下也面临着严重问题，而maglev却不会遇到这种情况，因为它十分安静。推动表面积很大的常规火车以飞机的速度驶过喧闹的地方会产生强烈的声波。新干线火车在高速行驶时的冲击力是如此巨大以至于在其进入隧道时竟会引起声震。这意味着必须在隧道入口安装整流罩以努力减轻干扰。新干线火车即使在目前速度水平下也必须花费巨资来对车厢进行气密以使得乘客的耳鼓免受伤害。

优异的平稳性能

修建新的高速铁路的花费十分巨大，再加上环保压力就不得不引发了一场对同样能缩短旅途时间却更便宜的方法的探索和研究。最有发展前途的是使车体倾斜即悬浮，这使得火车在旧铁轨上能比原先快三分之一。它是利用悬浮设施造成倾斜，当遇到弯曲部分时，陀螺仪和过荷指示器便会提前发出警告，并相应采取措施，因而以保证旅客们的平稳。

1981年的一次惨败是列车悬浮技术的开头，当时英国老的国有铁路“BR”不得不在仅仅营运3天后就撤回它的被称为先进的客车。乘客们报怨说他们感到不舒服，客车也总是因为技术故障而停顿，而且悬浮技术的工艺水平也很一般。然而自从那次不太令人满意的露面后，火车的悬浮技术已经飞速发展，至今这种火车在欧洲已很常见。

最近由菲亚特公司生产的Pendolino悬浮式火车历经4小时从米兰到了布达塞尔，它优异的平稳性能得到了人们的肯定。午餐时，尽管它正以比平常火车快30%的速度在阿尔卑斯山脉上蜿蜒前进，但车厢内倒在酒杯里的酒却似乎纹丝不动，足以见其优异的平稳性能。Pendolino火车也在德国、芬兰、瑞士、西班牙、葡萄牙和捷克等国的铁路上营运。在英国，将有近10亿英镑的投资来建设从伦敦到格拉斯哥的时速为140哩/时的高速悬浮式火车，这使两地之间的行程时间缩短了1/3多。这些火车都是在厂商与铁路方面签署了共同承担风险的协议后运行的。它们给商家带来的利润必须依赖于其自身运行的成绩。

在瑞典，Adtranz的2000悬浮式火车的面世将斯德哥尔摩与哥德堡之间456千米的行程时间缩短了将近1/4，并且使其在与飞机的市场竞争中所占份额从41%抬升至55%。在美国，全国铁路客运公司已经决定了在华盛顿——纽约一波斯顿这条线上使用240千米/时的悬浮式火车，明年将投入营运。到那时，旅行时间将从8小时缩至不到5小时。甚至在普通高速快车已十分流行的法国，也正在研究可以在高速铁轨和常规铁轨上运行的悬浮式火车。

尽管悬浮式火车没有极端高速火车那样诱人，但它的的确确要廉价许多。普通铁轨要适合悬浮式火车仅需稍微改进一下，大概每英里只要50万美元，这仅是修建新的高速铁路花费的1/20；新的悬浮火车的价格也相对便宜，仅需2400万美元，这仅比一般火车贵了1/3。