很多人对沥青路面都不陌生，走在新铺的沥青路面上，脚底的弹性会让人感觉比较舒服。此次启明星采访中有机会听到严军（上图）的介绍，我才知道这沥青路里其实有很多科技创新。沥青路面通常分上中下三层，按传统路面结构，沥青面层厚度为15公分，如果交通量增大，轴载增大，这样的厚度显然是不够的。除了沥青面层厚度作调整，还有就是沥青材料调整，传统上底层和中层是用高温下易软的普通沥青，现在改用改性沥青，即在普通沥青中加上高分子聚合物，以提高其抗裂、抗高温性能。
在认识严军前，我不大会想到每天走过的马路会有那么多的学问。严军是上海城建下属的上海建设机场道路工程有限公司的高级工程师、技术中心副主任。近10年来他和他的同事专注于路面沥青材料及工艺的研发、施工，F1赛道、虹桥机场、东海大桥、长江隧道及中环线等上海重大道路交通工程均有他们的贡献。2009年，严军因“温拌再生沥青混凝土技术研究”课题获得上海市科委的科技启明星（跟踪）计划的支持。也正因为此一缘故，我有机会认识严军，了解到这位奋战在城建一线的启明星和沥青材料的故事。
重大工程经受磨炼
今年35岁的严军10年前尚在同济大学读研究生期间就跟着导师参与了一些课题，而从那时起他就逐渐进入了路面上层铺装材料领域。出生于湖南宁乡农村的严军从不怕苦，有时做试验一呆就是十多个小时。参与一些项目多少有些钱，严军省吃俭用，研究生期间他不要家里的钱还资助家里2万元。
至今能在业务上发展的比较顺，特别是在做人方面能坚守原则，严军非常感激自己的导师黄彭教授。黄老师是他在同济从硕士到博士的导师。在严军看来，黄老师不属于那种如今的高校中较多的被称为老板的那一类导师，“黄老师和他们不太一样，他做人不浮躁，他没有行政职务，也很少兼职。但对学生很关心。我们做实验他一定在现场，出了问题他会帮着做分析”。课题和经费都不多的黄老师尽可能让学生参与到课题中，有时外面邀请黄老师参加的专家会，他也会带着学生去听，“黄老师是想让我们有多一点开眼界和了解社会的机会”。
2002年还在读研究生的严军就参与了沪闵高架道路材料施工课题，从而和上海建设机场道路公司有了联系。2003年10月，他在接到通知后一周内就拿出F1赛道的设计、施工方案的英文文本。这些经历使得严军2004年博士一毕业马上就接到了公司总工程师让他来公司报到的电话。
严军正式加盟上海城建场道公司时，F1赛道沥青已铺到关键的最上层，项目监理方德国人只是给出了技术要求和相应的指标，具体如何实施达标要由施工方负责。一系列的技术指标中包括摩擦系数等物理参数，对路面原材料的要求非常高，特别其中有一种石料，不仅对材质、粒径有要求，而且要求是浅色的，因为越浅的石料吸热越少。德国人已经发话，说如果找不到合适的石料就要进口。
通过调研，上海建设机场道路工程有限公司科研人员从国内30多个矿点精选出磨光值高的石料，获得德方的认可。严军和同事们在混合料设计中提出多级异步磨耗概念，并首次在F1赛道史上使用国产改性沥青，设计出的赛道磨耗层沥青混合料耐磨、防滑、抗冲击。科研课题“高速赛道沥青路面施工关键技术研究”获得上海市科技进步奖三等奖，“赛道磨耗层沥青混合料”申请了发明专利。
国际合作比出差距
和德国人共事的这一段时间让严军学到不少东西。比如德国人要求现场的两台拌合机拌出的料要一样，经检测拿到数据后才能用。这就逼着中方人员做到快速检测，基本上二小时要拿出检验结果。做实验时德国人都会在现场，比如要给出单位沥青混合料里浅色石料的比例量，德方监理人员会把沥青掰碎洗清，然后一一点数，一粒粒地来数浅色石料的数量，以核对比例是不是达标，上下范围不能超过0.5%。“这种近乎抠门的做法给了习惯‘毛估估’的中国同行很大的震撼，也马上比出了差距：德国人在赛道、高速公路的路面设计、施工材料和技术方面之所以能有信誉与他们的严谨大有关系。”
严军这些年集中在道路上面层的沥青混合料中不同材料的级配及其性能研究上，包括参与总体要求高于机场跑道的F1赛道的建设施工给了他更多的信心和经验。
东海大桥桥面铺装是严军参与的又一大项目。作为我国第一座跨海大桥，由于不仅要经受复杂多变的海洋性气候作用，还将承受繁重的大型集装箱卡车的考验，因此对桥面铺装SMA（沥青玛蹄脂碎石混合料）的性能提出了很高的要求。在没有现成经验借鉴的情况下，严军和他的同事通过大量试验，对桥面SMA混合料组成设计和生产工艺进行了优化。
考虑到跨海大桥受海水盐蚀影响，在沥青混合料中添加天然沥青，并设计了抗盐蚀试验，保证混合料不受盐分影响；此外又通过室内试验和试验段铺筑，改进了SMA拌和生产工艺，保证了东海大桥桥面铺装高性能SMA沥青混合料的生产质量。这些技术措施加上其他一些管理措施，使得开放交通至今的东海大桥经受了重载交通和复杂气候的考验，桥面SMA沥青铺装层依然面貌如新。
绿色材料节能减排
严军介绍说，除了改性沥青，他们研发中心的很多精力是在绿色路面材料上，包括如何利用废弃的沥青和混凝土路面材料。目前这种再生材料已占到整个用料的10%左右，随着养护的任务增大，这个比例还会加大。这种再生混合料主要用于路面的中下层。严军此次的启明星跟踪计划就是做大掺量旧料的再生利用。严军说，所谓大掺量国外最高可达70%以上，而他们定的指标是40%以上。上海的中环线已经大面积采用了这种再生料。
绿色路面材料还反映在上海建设机场道路工程有限公司和上海交大化工学院联合实施的一个国家“十一五”科技支撑项目，即用废旧轮胎、废塑料作为改性沥青的原料。由于塑料橡胶本身可作为改性剂，这一既利用了废弃原料，又能提高路面质量的做法，在国外很受重视，
在美国，用作路面混合料是废轮胎的主要出路。严军告诉我，他们2008年已在长宁区长顺路作了500米的路面试验，废旧轮胎、塑料占到沥青混合料的1%左右，与原先用的改性沥青材料相比，现在用了废轮胎、废塑料，每吨可节省300元成本。现在崇启通道已经把橡胶沥青混合料纳入其中。
另外，严军他们还从沥青材料入手研究了如何降低噪音，途径有两条：一是提高路面孔隙，这样既可排水又能吸收噪音，二是大孔隙需要相应的材料，否则路面会出现问题。这种称为高黏度改性沥青的材料，就是在常规的改性沥青里加了一些增粘的树脂和天然沥青。严军说，用了这种沥青材料大约可以降低3——5分贝。青浦的淀山湖大道都是采用降噪路面设计。
温拌沥青混合料也是近年来上海城建力推的绿色节能环保技术。严军介绍说，传统的沥青混合料都是热拌的，一般温度要求大于180℃，而温拌可以降低30——50℃，热拌改温拌，除了减少能耗外，还可减少有毒有害气体排放。严军不无自豪地告诉我，他们是上海率先实施温拌施工的设计施工单位。温拌现已大规模应用，外滩通道、长江隧道工程都采用了温拌工艺，通风不良的隧道用温拌工艺特别有必要，其节能效益至少可以提高20%以上。温拌对添加剂和施工提出了新的要求，严军等科研人员参与了相关的技术标准编写。
2009年对严军而言是好年头，这一年里他不仅入选了上海启明星（跟踪）计划，而且先后获得上海城建集团“十大杰出青年”、上海市质量管理优秀经理人和上海市新长征突击手称号，同年，他的《温拌沥青技术在上海的研究和应用》获中国市政工程协会第二十六届年会优秀论文一等奖。
抓住机遇，认准目标，不断积累，成就了今天的严军，今后他还会面临更多的机会和挑战，在此祝愿他能在沥青改性混合料这一领域不断有所开拓，为广大的交通消费者带来更多的好消息。
江世亮采写自2010年6月27日