如今电动汽车十分畅销，但除非大众改变出行方式，否则我们对电池材料的需求会威胁到环境。

智利阿塔卡马沙漠的一处锂矿，我们能看到含碳酸锂的盐水池和成堆的盐副产品

人类应对气候危机的努力，目前看来略显无力，但汽车的电动化进程，似乎已开始发展为一个成功故事。2022年全球范围内售出的新乘用车中有10%是电动车，由电池而非汽油提供动力。汽油的提炼不仅排碳放毒，也会破坏当地环境。

电动车比燃油车洁净太多，但不可否认，这场行业革命也有其肮脏的一面。如果人类的目标是尽快使我们现在拥有的一切都电气化，包括将不计其数的卡车和SUV都换成电动版，且保证其续航里程类似燃油车，那么对于锂、镍和钴等用作电池的矿物的需求会大规模增加。这意味着地球表面要出现更多的洞。根据咨询机构基准矿物（BenchmarkMinerals）公司的估计，到2035年将新增近400个矿井，以及随之而来的更多污染和生态破坏。加州大学戴维斯分校的一个研究团队最近发表了一项新研究，试图规划出一条不同的电气化道路，一条能在更小破坏前提下实现更快脱碳的道路。这可以从更少的汽车开始。

研究团队分析的重点是锂。锂是一种几乎在所有电动汽车电池设计中都能找到的元素。此金属在地球上储量丰富，但开采主要集中于澳大利亚、智利和中国等少数几个国家。与其他采矿形式一样，锂矿开采存在各种问题。团队成员之一、美国普罗维登斯学院政治学家西娅·里奥弗兰科斯（TheaRiofrancos）了解大量新矿井对于环境意味着什么。她曾亲眼目睹锂矿附近地下水位下降对阿塔卡马沙漠干旱环境的影响，以及土著群体如何受到危害，却又得不到矿产开采带来的好处。

里奥弗兰科斯及其团队希望用数量更少的电动汽车和使用规模更小的电池来取代燃油车。超长里程的重型电动SUV未必是未来的必需品。新研究的另一位成员、加州大学戴维斯分校土木与环境工程教授艾丽莎·肯德尔（AlissaKendall）表示：“我们的目标并非永远不进行新的采矿。我们只是认为，如果大家不再那么依赖汽车出行，情况会更好。”

肯德尔等人为美国制定了五条路径，每条路径都重点关注锂需求的不同情景。在第一种情况下，世界会继续顺势前进：电动汽车成为主流，而相当一部分热爱大卡车和SUV的人士继续保持热爱，人均汽车数量保持不变。很少有人乘坐公共交通工具，因为多数公交系统仍然很糟糕。

此外，他们模拟了公共交通、步行和自行车基础设施逐渐完善的世界。在其中最环保的地方，住房和土地使用政策的变化让一切——家庭、商店、工作、学校——靠得更近，减少了通勤和其他日常出行。轨道交通取代公共汽车，拥有汽车的人口比例急剧下降。在全球范围内，2050年售出的新电动汽车数量将少于2021年的，而且那些电动车的电池更小，主要由回收材料制成，因此每一辆新电动汽车都不需要更多采矿。

人们减少驾车里程数和拥有的汽车数量，能带来最多益处，却也很难实现，因为它要求人们去做不喜欢的事情，那就是改变。为减少对汽车的依赖，人们必须改变自己的出行习惯，改变自己对驾驶汽车种类的偏好，并思索自己旅行的次数和原因。

对于里奥弗兰科斯等人来说，他们工作的核心理念与一些汽车制造商希望大众相信的刚好相反——他们相信，简单地用一种汽车替换另一种汽车并不能令世界摆脱气候危机。

分析发现，即便努力开展电动车电池回收，单凭这个也难阻止锂金属供不应求的趋势。原因在于，接下来的10到15年里，大多数电动汽车都比较新，不会有足够旧电池可供利用。里奥弗兰科斯表示，这使得其他因素变得更加重要，例如减少新车数量和车内电池的尺寸。

如何打破障碍？里奥弗兰科斯认为，最佳策略是让大众觉得，自己减少汽车出行后，能获得些什么而非损失。大众需要积极地向往一个“汽车没那么重要”的未来——许多人已经有这种感觉了——并相信它是可以实现的。

刚开始时，这可能像个童话故事，一个美丽却无法实现的目标。但肯德尔认为，即使在像美国这样依赖汽车的国家，我们也有可能逐步将童话变作现实。“眼下，我们周围的交通非常糟糕。但我们预计公共交通会带来利益，而私家车则不然。”

一个上佳之选是把人们赶上电助力自行车和电动巴士。它们相比常规电动汽车（尤其是笨重的电动SUV和卡车），人均所需锂金属量小得多。如果意识到电池材料的问题，一部分人可能自发做这类选择。但里奥弗兰科斯也指出，政府的政策引导非常重要。

挪威、美国纽约州和华盛顿特区已对重量最大的私家车征收更高的费用，此举或能阻止部分人购买最大型SUV和卡车式电动汽车。里奥弗兰科斯表示，未来汽车安全规则还可能惩罚那些因使用更大电池而增加额外的重量的车辆。她建议制定仿照燃油经济性规则的法规，以激励对电池材料的更有效使用。

对于美国来说，要减少汽车依赖及其带来的电池材料需求，就必须改变城市的基础设施。一些地区已经成功地把民众从汽车推到自行车上，甚至让他们舍弃了代步工具。

由美国联邦政府于2005年资助的一个项目见证了四个截然不同的美国社区——密苏里州的哥伦比亚、加利福尼亚州的马林县、明尼苏达州的明尼阿波利斯和威斯康星州的希博伊根县——共投资1亿美元用于步行和自行车道建设。一项后续研究发现，骑自行车旅行的次数增加了36%，而步行旅行次数增加14%，自驾出行的比例下降3%。监督这项研究的非营利组织“轨道步道保护协会”的政策负责人凯文·米尔斯（KevinMills）表示，这些努力并没有显著减少汽车的使用，但它们表明，有资金支持的努力，真的可以使人们改变自己行为。

美国国会于2022年12月通过的一项资助法案将在此项工作基础上向全国的交通项目拨款4500万美元。致力于“世界去汽车化”的团体称赞这笔资金是重大胜利，但同时也承认，对于提供真正互联的道路替代方案而言，它显得微不足道。米尔斯表示：“我们知道有数十亿美元的需求。该计划是为了帮助社区用这笔钱‘播下种子’，并证明居民对非汽车交通方式的巨大需求。”

里奥弗兰科斯说，这只是一个开始——与想象的最激进、轻资源的场景相去甚远。在理想方案中，城市会以某种方式变得更加密集，并将公共交通延伸至郊区。里奥弗兰科斯指出，我们现在甚至有能力想象未来对材料的需求，这表明围绕气候政策的讨论发生了范式转变。

不久之前，当我们预测未来的交通时，我们通常会比较电池与化石燃料的好坏——如果相当一部分汽车是电动的，情况会怎么样？而眼下，我们笃定，路上的燃油车肯定一天比一天少，或许会在某一天几乎消失。这意味着，车主们差不多要冒出这么一个想法了——是不是该把这辆燃油车给换了？

资料来源 Wired