海洋之门公司失踪的潜水器导致了一场疯狂的救援行动，并重新引发了大家对多年前就提出的安全问题的思考。

“泰坦”号和它的乘客会花费两个半小时到达4千米深的海底。爬进潜水器狭窄的空间后，驾驶员和四名乘客笨拙地靠在船体内侧，工程师在外面拧上螺栓封闭了潜水器。从现在起到潜水结束，他们五个人将被密封起来，与世界上的水和空气完全隔绝。

他们于加拿大东部时区2023年6月18日上午8点从纽芬兰港口城市圣约翰出发。在向东大约700千米的地方，准备开始他们的任务：潜入“泰坦尼克”号。乘坐潜水器的有海洋之门勘探公司（OceanGate）总裁兼创始人斯托克顿·拉什（StocktonRush）、英国亿万富翁哈米什·哈丁（HamishHarding）、法国深海探险家保罗-亨利·纳尔若莱（Paul-HenriNargeolet）以及具有巴基斯坦和英国双重国籍的商人沙赫扎达·达乌德（ShahzadaDawood）和他的儿子苏莱曼（Suleman）。

通过一个漂浮的平台，潜水器载着他们离开了母船“极地王子”号破冰船，进入北大西洋波涛汹涌的水域。潜水器白色的管状轮廓很快消失在海浪下，开始缓慢地穿过黑暗的海洋深处，寻找全世界最著名的沉船。

1小时45分钟后，母船与“泰坦”号的通信中断了。即使这一潜水器仍然完好无损，无论他们在哪里，乘客们都将在大约94小时内耗尽氧气。一场紧急的国际搜救行动即将开始。

到6月19日上午，救援任务已经全面展开。美国海岸警卫队已经开始在该地区与加拿大武装部队和商船合作，在科德角以东1400多千米处进行搜索。海岸警卫队海军少将约翰·莫格（JohnW.Mauger）在新闻发布会上说：“这是一个偏远的地区，也是一个挑战，但我们正在部署所有可用的资源，以确保我们能找到这艘潜水器。”

时间已经对他们不利了。哈佛大学海洋学家彼得·格贵斯（PeterGirguis）说，当你在海洋深处潜水时，海洋之门公司的情况意味着“你大约需要半周到一周的时间才能获得帮助”。令人困惑的是，“极地王子”号上的船员在近8个小时后才通知美国海岸警卫队“泰坦”号失踪了。美国和加拿大当局不仅要在一个面积是康涅狄格州两倍大、水深4千米的地方找到一艘6.7米长的潜水器，更糟糕的是，在莫格召开新闻发布会的时候，这艘潜水器只剩下大约63小时的氧气。

让情况更复杂的是：“泰坦”号没有紧急无线电信标或专用的恢复系统。格贵斯说：“它的母船没有任何方法来放下任何东西，帮助定位潜水器，或者把它拉上来。”如果没有信标，“泰坦”号可能会漂浮在海面上而无法被人察觉。

最令人担忧的是该潜水器的结构。大多数潜水器都有一个由钢或钛制成的球形耐压外壳，而“泰坦”号不同，它是一艘实验性的碳纤维船。消失可能意味着它的船体已经被破坏了。这可能意味着船体彻底失效了。

由于可以利用的信息很少，搜索小组在海面和海洋深处分头开展工作。6月20日，除美国和加拿大当局外，商业深海公司、私人船只、军用飞机和一艘潜艇也加入了搜救行动。船只和飞机在海面上搜寻潜水器白色船体的踪迹。在海浪之下，救援船只用声呐发出信号，希望能探测到这艘潜水器，并请来了声学专家分析水下噪音。

由于“极地王子”号上缺乏回收系统，法国海洋部调遣了配备水下远程操作设备的“阿塔兰特”号船只协助作业。凭借其深潜和远程控制切割臂的能力，如果它发现“泰坦”号，“阿塔兰特”号所配备的遥控无人潜水器可以试图使“泰坦”号摆脱任何纠缠，并帮助将其带到海面。但现在，“阿塔兰特”号离目的地还有一天的路程。

时间所剩无几

6月21日，搜救队确认，他们找到了第一条线索。救援人员透露，监测船已经连续两天每隔30分钟就能探测到水下声音。定期敲打是受过训练的受困潜艇艇员的一种协助救援搜索的策略。专家们猜测，曾在法国海军当过潜水员的纳尔若莱应该知道这一点。第一海岸警卫队区的船长杰米·弗雷德里克（JamieFrederick）说：“这是一次搜救任务，百分之百是这样。”他否认乘客已经遇难，目的是打捞潜水器的说法。“我们将继续动用我们所有的资源，努力找到‘泰坦’号和它的乘客。”

随着时间的推移，5艘水面船只在搜寻“泰坦”号，两艘遥控无人潜水器在海洋中搜寻。更多的水下机器人将于6月22日上午抵达，但它们加入搜寻的时间太晚了。格贵斯说：“当局不得不将它们空运到纽芬兰，然后必须把它们放在船上，在开始水下搜索之前就让它们开出去。”当水下搜索真正初具规模，遥控无人潜水器在海底有规划地纵横穿梭寻找“泰坦”号的时候，后者只剩下不到12小时的氧气了。

6月21日，一套特殊的海军打捞系统也抵达了圣约翰，但它还需要24小时的准备工作。该系统的设计目的是将27吨重的机器从水中打捞出来。格贵斯说：“我们没有办法部署大量的救援设备，因为最终只能通过船只到达那里。”目前，打捞系统是否会参与任何救援行动仍是一个悬而未决的问题。据估计，“泰坦”号将在加拿大东部时间6月22日上午7点左右耗尽氧气。

但很快，这个问题变得没有意义了——到加拿大东部时间6月22日上午11：45，搜索工作结束了。美国海岸警卫队宣布，一艘从前一天晚上抵达搜索地点的“地平线北极”号近海船发射的遥控无人潜水器，在距离“泰坦尼克”号船头480多米的海底（约3.8千米深）发现了“泰坦”号的残骸。发现的第一块碎片属于船的鼻锥——它是包含耐压壳前端的大型碎片场的一部分。莫格说：“碎片与压力室的灾难性损失相符。”

海洋之门公司在一份声明中说：“我们现在认为，我们的首席执行官斯托克顿?·拉什，沙赫扎达·达乌德和他的儿子苏莱曼·达乌德，哈米什·哈丁和保罗-亨利·纳尔若莱不幸去世。这些人是真正的探险家，他们有着独特的冒险精神和对探索保护世界海洋的深厚热情。”

当许多企业家将太空视为下一个前沿领域时，斯托克顿·拉什认为冒险位于海底。

“必潜之地”

拉什在航空航天领域有着丰富的经验。根据网站上的个人简介，他在19岁时成为世界上最年轻的喷气式运输机级飞行员，之后在1984年成为麦克唐纳·道格拉斯F-15战斗机项目的试飞工程师。在接下来的20年里，他的商业冒险包括在西雅图蓝色视图声呐技术公司的董事会任职，以及担任华盛顿无线遥控设备制造商遥控控制技术公司的董事长。

2009年，拉什与阿根廷裔美国商人吉列尔莫·索恩莱因（GuillermoS?hnlein）在华盛顿州埃弗里特创立海洋之门公司时，他没有仰望天空，而是选择凝视深海。拉什在2022年告诉BBC：“海洋是一个可怕的存在，正因为如此，我想做的就是改变现状，让人们对海洋感到兴奋，探索海洋，发现那里有什么。”

尽管海洋之门的任务是探索深海，让科学家、研究人员和富有的游客更容易接近海洋，但有一个39平方千米的地方是拉什的主要目标：“泰坦尼克”号的水墓。他告诉BBC：“人们被‘泰坦尼克’号迷住了，它变成了一个必潜之地。有三个英语单词世界闻名：可口可乐、上帝和‘泰坦尼克’号。”

拉什认为，材料科学的进步意味着新型潜水器可以更轻、更宽敞，比工业标准的深海船只更具成本效益。工业标准的深海潜水器往往是球形的，完全由金属制成。这些标准虽然有效，但也有它们的局限性。“如果你想让两三个人进入钢钛球，你必须建造一个死星大小的潜水器。”北卡罗来纳州坎贝尔大学的海洋历史学家兼教授萨尔·梅尔科里亚诺（SalMercogliano）说：“所以，新的船体形式是下一个进化方向。”

海洋之门的第一个原型“独眼巨人1”号于2015年投入使用。（索恩莱因在2013年公司进入工程阶段后离开了公司。）“独眼巨人1”号是一艘能到达500米深度、可载5人的潜水器，已经为几十个研究项目、探险和训练潜水提供服务。其中包括2018年9月拉什与研究人员、科学家一起前往华盛顿圣胡安群岛的一次探险。它的许多设计最终都在“泰坦”号中实现了，比如一个集监测氧气、电力管理、导航和其他关键系统诊断为一体的自动控制系统，以及可商用的现成技术——外部4K摄像头、激光扫描仪和一个可以看到“泰坦尼克”号残骸的巨大电子显示屏。

然而，“独眼巨人1”号是用钢船体制造的，而将5人带到4千米多一点深度的“泰坦”号采用了碳纤维耐压壳设计，两端都有一个钛穹顶。2021年，海洋之门开始使用“泰坦”号潜入“泰坦尼克”号。这是搭载乘客的碳基潜水器下潜最深的一次。

那次任务是成功了——但早在2023年6月的“泰坦尼克”号探险之前，人们对“泰坦”号安全性的担忧就已经出现了。随着救援任务的进行，这些问题又重回大家的视线。

红牌警告

2018年，海洋之门的海洋运营总监戴维·洛克里奇（DavidLochridge）在“泰坦”号首航前提出了对其实验性碳纤维船体的担忧，之后被解雇。在随后针对他被解雇的诉讼中，他写道，船体可能会使乘客面临“潜在的极端危险”。他指出，他在船体的碳纤维上看到了明显的缺陷。他认为，在多次潜水后，这些裂口可能会形成更大的裂口，从而增加船体失效的风险。

海洋之门有一个解决方案。它已经开发了一个声学监测系统来监听碳纤维外壳失效的声音。如果在潜水过程中探测到这些声音，该系统将提醒潜水器返回水面。洛克利奇并不相信。他在非法解雇诉讼中说：“这种类型的声学分析只能在部件即将失效时显示出来——通常是在内爆前几毫秒——并且在对船体施加压力之前无法检测到任何现有的缺陷。”

在2022年西雅图科技会议上的一次演讲中，拉什描述了各种潜水器安全计划是如何“在规章制度方面超过了最高水平”。在他看来，海洋之门这项开创性的新技术偏离行业公认的规范，也是他们追求突破性这一过程中的一部分。“如果你不打破常规，你就没有创新。如果你在一个已知的环境中工作，就像大多数潜水器制造商所做的那样，他们无法有所突破。”

拉什在建造首艘碳纤维船体的潜水器时，并没有遵循海军工程的规则。纽约州立大学海事学院的造船建筑师和海洋工程师珍妮弗·沃特斯（JenniferWaters）解释说：“这是一种非典型的设计，在海洋深处异常高的压力下生存并不是一件小事。这就是为什么最坚固的耐压壳是球形的，以及为什么通常使用钢和钛——大多数其他材料会随着时间的推移变脆。”

沃特斯说，碳纤维暴露在反复加压下会发生脆性断裂。在多次潜水后，船体会产生疲劳。钢或钛的船体可能会随着时间的推移而弯曲（这表明需要维修），在同等条件下比较，碳纤维的船体会断裂。她补充道：“这很危险，当由脆性材料制成的结构失效时，结果往往是灾难性的。这可能不是第一次潜水，可能是第一百次了。这就是为什么你需要无损检测来检查它的完整性。”

在法庭文件中，洛克里奇声称，这正是他所要求的那种测试，但海洋之门拒绝在船体的实验设计中进行测试，而是选择依靠其内部的声学监测系统。此外，“泰坦”号并没有获得行业标准认证：2018年，专业贸易组织海洋技术协会（MTS）的一封信对海洋之门的营销材料提出了红牌警告，因为该公司声称其潜水器达到或优于DNV-GL认证标准——该认证由独立基金会挪威船级社（DNV）颁发，被认为是船舶设备的黄金标准。

但海洋技术协会指出：“海洋之门公司似乎并没有遵循DNV-GL类规则的意图。”信中还说，该公司声称其工艺无论如何仍会通过这些标准，这将“误导公众，违反我们都在努力维护的全行业专业行为标准”。

过去的乘客也分享了“泰坦”号问题的细节。2019年4月，在巴哈马海岸附近的船上进行的一次测试中，潜水器专家卡尔·斯坦利（KarlStanley）听到了巨大的破裂声，表明压力正在破坏船体。拉什随后对“泰坦”号进行了改造，建造了新的船体，并推迟了探险。但自2021年“泰坦”号首航以来，在往返“泰坦尼克”号的12小时行程中，潜水器上的乘客都详细报告了他们遇到的通信、导航和浮力问题。

梅尔科里亚诺认为，之前的这些问题可以解释为什么“极地王子”号的船员在8小时后才通知美国海岸警卫队“泰坦”号失踪了。他说：“潜水器之前曾失去过通信，所以，他们可能根本就不认为发生了一场灾难。”

由于“泰坦”号在国际水域潜水，海洋之门基本上可以在没有监管的情况下运作。梅尔科里亚诺说：“在潜水器方面，没有真正的国际标准。最终没有监管机构会因为人们的担忧而采取行动。

专家表示，除了实验船体外，“泰坦”号还有其他问题。格贵斯指出，“泰坦”号的问题包括：它的表面逃生舱口是从外面锁住的，这点不正常；缺乏可以从水面舰艇部署的独立动力回收系统；潜水器与母舰使用基于文本的通信，而非工业标准的声波信标。他说：“如果‘泰坦’号有全套的信标、安全措施和强大的通信系统，所有这些信息将有助于当局更好地了解情况，并有可能拯救潜水器。”

“泰坦”号极简主义的内部和看似即兴的现成组件也受到了密切关注，尤其是用于驾驶潜水器的改装罗技F710游戏控制器。格贵斯说：“极简主义的设计可以说是你想从潜水器中得到的—简单和稳健。然而，潜水器严重依赖机械和机电控制，这就是为什么大多数潜水器都有一组开关而不是一台可能崩溃的电脑，驾驶员可以直接控制前者。所以，游戏控制器和图形界面可能很容易操作，但它们肯定不够稳健。”

潜水灾难极为罕见，船只都是经久耐用的。格贵斯举了1964年服役的“阿尔文”号深海研究型潜水器的例子，它是1986年探索“泰坦尼克”号残骸的第一艘有船员的船只。它仍在运行，已经进行了5000多次潜水。格贵斯说：“我觉得在研究型潜水器里比在高速公路上更安全。”他估计自己已经在太平洋和墨西哥湾进行了100多次深海研究潜水。“研究型潜水器已经工作了半个世纪，它们从未动摇过安全第一的原则。”

格贵斯说，一些研究潜水器每年能够完成150次潜水。然而，“泰坦”号在6月18日才进行了第14次下潜。

未获答复的问题

“泰坦”号残骸被发现后，美国海军透露，在“泰坦”号潜水并与“极地王子”号失去联系的大致区域，他们探测到了与6月18日发生内爆一致的声音信号。尽管这一信息被传递给了领导搜救工作的现场指挥官，但当时并没有办法确定一定发生了内爆，因此搜救行动启动了。

由美国海岸警卫队领导的调查正在进行中。加拿大运输安全委员会以及法国和英国海事机构已加入调查。到目前为止，“泰坦”号的5块主要碎片在海平面以下3.8千米处被发现，现在正被带上岸。海岸警卫队表示，在残骸中可能还发现了人类遗骸。

Clyde&Co律师事务所的海事事务律师贾伊·夏尔马（JaiSharma）表示，调查将是详细而漫长的。一旦完成，会有民事或刑事指控。他表示：“在这种情况下，富裕的乘客家庭遭受了巨大损失，因此可能会在民事法庭上提出巨额索赔。”

使责任问题复杂化的是，该事件发生在国际水域。所有乘客在潜水前都签署了海洋之门的免责声明，声明任何争议都将由公司注册的巴哈马法律管辖——其法律体系以英国普通法为基础。然而，目前还不清楚此案最终是否会在巴哈马、美国或“极地王子”号的注册地加拿大开庭审理。

海洋之门是唯一一家提供“泰坦尼克”号观光服务的旅游公司。在其网站上，它邀请乘客“跟随雅克·库斯托（JacquesCousteau）的脚步，成为一名水下探险家”。它在很大程度上迎合了高净值人士的需求：最后一次倒霉的旅行票价为每人25万美元。这是一个小众但不断增长的极限旅游行业的一部分。格拉斯哥喀里多尼亚大学的旅游业教授约翰·列侬（JohnLennon）说：“尽管这只占更广泛的探险旅游市场的一小部分，但这种体验式旅行和前往最远地区的探险活动的需求正在增长。”

列侬补充说，尽管海洋之门可能是一个例外，因为它忽视了行业标准，但这类冒险活动自然属于风险行业。“人们越来越多地追求极限冒险，似乎有一种对非凡和不寻常的探险的渴望。探险的地方没有多少救援记录，甚至也可能成为去那里的动机之一。”随着人们继续寻找可以突破的极限，公司也在寻找新的赚钱方式，“泰坦”号和海洋之门的故事可能不是个例。

格贵斯说：“当我得知潜水器失踪时，我问了一些问题，比如，他们打开应急信标了吗？有水下信标吗？随着我对‘泰坦’号的了解越来越多，我仔细研究了它的安全功能清单，发现它们都是不合格的，甚至包括组装和操作船只的随意方式。这完全是一场可以避免的悲剧。”

资料来源 Wired